第四百四十章 貫通
11月26日。
徐聞縣西南角方向的瓊州海峽。
距離燈塔角大約17公裏的海底,瓊州海峽海底隧道一期工程的施工現場,所有的施工人員,都進入了安全特種車中。
飛鵬工程的總工程師黃新明、中建的副總工程師李豐,盯著操作頁面的模擬畫面。
由於海底隧道是從兩頭向中間挖掘的,全長37公裏的瓊州一號線,處於海底的部分,長度是33.6公裏,兩頭的匯合點,就在16.8公裏處。
經過一年多的全力施工,考慮到泥沙層容易崩塌的地質條件,在突破陸地巖層區後,施工團隊采用了頂管的施工,配合盾構機的方案。
平均每天可以推進50~60米,今天終於到了兩頭匯合的日子。
從臨高縣過來的那一段隧道,目前已經完全停工,等待徐聞縣這一段挖通最後10米的泥沙層。
“5米,臨時頂管跟上。”李豐緊張地喊道。
“收到。”
由超級材料打造的臨時頂管,在八套液壓機的作用下,緩緩跟著盾構機向前推進。
在頂管後面,是一個巨大的合金阻隔網,是為了預防前方突然崩塌,海水帶著大量泥土沖擊施工區域。
而泥沙阻隔網後面,上百名工人正在忙碌著,他們配備了清一色的特制外骨骼,這是專門定制的潛水型外骨骼。
就算是前方突然崩塌,他們也可以在海水中存活下來,上個月臨高段就發生了一次崩塌,大量海水沖入施工區域,工人憑借外骨骼和特制安全車,成功從中撤退出來。
瓊州海峽海底隧道的修建,為國內應對復雜地質條件下的隧道施工,積累了眾多經驗和技術,以後修建其他地區的海底隧道,都可以用上這些經驗和技術。
時間一分一秒過去。
盾構機、頂管緩緩推進著,工人們快速鋪設著管壁。
4米……
3米……
……
當最後幾十厘米的臨時水泥層,被盾構機削開推倒的那一刻。
布置在臨高段那邊的監控攝像頭,清晰的將這一幕記錄下來,被同步傳輸到安全車裏面。
“成功了!”一直默不作聲的黃新明振臂高呼起來。
“太好了!”
“我們做到了!”
“哈哈……”
不少人喜極而泣,或者激動得語無倫次。
隨著最後10米泥土層被貫通,一眾工程師和工人,也從激動中清醒過來,開始做最後的收尾工作。
頂管繼續跟著盾構機向南緩緩移動,工人花費了三個多小時,將最後管道連接起來。
從安全車中走出來,李豐看著這條巨大的隧道,這是人類有史以來,建造一系列海底隧道中,管徑最大且難度最大的海底隧道。
站在隧道底部,李豐仿佛走進巨人國度一般。
“非常震撼!”一旁的黃新明,也是贊嘆不已。
由於采用套管方案,目前他們只完成了外管,而後面還有一條內管,內管不需要考慮挖掘隧道、巖土層崩塌,施工速度非常快,目前已經修建了31公裏的長度,只剩下最後的6公裏。
李豐戴上頭盔,緩解一下胸悶:“外管完成了,內管估計兩個月左右,就可以合攏了。”
“我們要準備下一步工作了。”黃新明一邊說,一邊返回安全車。
外管成功合攏,內管也快合攏,並不代表工作的完成,他們還需要考慮通氣井的建設。
超長海底隧道的通風透氣問題,其實是非常重要的,除非不設置公路通過功能,只允許鐵路通過,就可以不考慮通風透氣的問題。
海底隧道的內部非常密閉,而瓊州海峽海底隧道的平均深度,為海平面以下150~180米,長度又達到了37公裏。
一旦大量機動車進入其中,發動機需要燃燒做功,會導致隧道內部的氧氣被大量消耗,而廢氣則迅速增加。
如果僅僅依靠自然通風,根本滿足不了隧道內部的消耗,很快就會出現缺氧的情況。
在隧道內部缺氧,除了電動車可以正常使用,燃料型的發動機都要歇菜,車上的司機和乘客都可能窒息而亡。
總不能每一輛進入隧道的車,都配備一個氧氣瓶吧!
那畫面太美,不敢想象。
要維持隧道內部正常的氣體成份,建造通氣井,成為必不可少的工作。
安全車向北行駛,黃新明和李豐來到001號通氣井,通氣井的設計方案,並不是直接設置在外管上面的,而是先開一條水平縱管。
水平縱管的直徑12米,長度500米,同樣是內外管設計,內部設置三道閘門,可以在緊急情況下,將通氣井和隧道隔開。
在水平縱管內部,有進氣管和排氣管,通過電動機進行強制換氣,進氣管和排氣管的管徑為1.5米,一個通氣井布置兩條進氣管和排氣管。