第七百三十章 戰鬥的顏色（大結局）（第6/10頁）

在新能源車剛開始興起的時候，傳統車企普遍的判斷是，新能源時代要到2025年左右才會降臨，然而真實時間卻要快了五年左右。

結果就是傳統車企在新能源領域集體迷失自我，而新興品牌卻快速擴張。特斯拉和比亞迪快速的發展成為新的汽車巨頭，後面的“蔚小理”也不甘示弱。

傳統車企當然也想轉型新能源，但是轉型豈是容易的事情！

汽車產業經過百年的發展，早已經形成了一套完整的生態系統，傳統車企想要轉型，就需要放棄原有的生態系統。

這要放棄在燃油車上的技術優勢，轉而研發新能源技術；要重新構建新的生產線。這些都還好說，關鍵是要組建新的供應鏈，這才是最困難的。

像是大眾、豐田、通用這種巨頭企業，涉及到的供應鏈也極其龐大，有太多的企業依靠這條供應鏈盈利，有太多的工人依靠這條供應鏈提供就業。就算是傳統車企想要組建新的供應鏈，那些舊的供應鏈也不會答應。

放棄燃油、轉型新能源的成本太高了，傳統車企不被逼到生死存亡的境地是不會去嘗試的，即便有一些國家都提出了禁售燃油汽車的時間表，但傳統車企仍舊不願意轉型，依舊靠著燃油汽車苟著。

反正禁售燃油汽車只是一句空洞的承諾，到時候可以重新承諾一個新的時間。

在燃油汽車領域，豪華品牌肯定是更具有優勢的，對比起普通乘用車，豪車肯定是有某些優點，比如發動機更好，底盤更好，整車調教更好等等。

當豪華品牌轉型新能源時，他們便要放棄掉這些優勢，完全化身為新人，跟其他品牌通起跑線。因此豪華品牌轉型的難度會更大。

比如寶馬，優勢就是操控性好，很多人買寶馬，就是因為寶馬開著舒服。若是讓寶馬放棄這個優勢，寶馬還有什麽拿得出手的賣點？

所以寶馬推出的系能源車壓根就賣不動，花那麽多錢買純電的寶馬，卻失去了燃油寶馬的操控性，那消費者幹嘛要購買？

奔馳的情況也一樣，豪華感一直都是奔馳的最大賣點，老板們熱衷於奔馳S級，看中的也是S級的豪華感，往後排座椅上一躺，享受的感覺立馬就來了。

然而電動版的EQS在豪華感上沒有半點提升，電動車的底盤還失去了原來的乘坐舒適性，關鍵續航裏程還低，穩妥妥冤大頭車型，也怪不得被特斯拉銷售嘲笑了。

捷豹路虎也遇到了同樣的問題，捷豹路虎的底盤和懸掛還是很不錯的，若是搞新能源的話，捷豹路虎底盤和懸掛的優勢也將不復存在。

好在比亞迪提供了足夠多的技術支持。在新能源車領域，比亞迪絕對是王者級別的存在，捷豹也懶得再重新去做研發了，幹脆就直接使用比亞迪的平台造車。

在銷售方面，李衛東直接祭出了中國企業最常用的打價格戰，將捷豹新能源的價格，降到了大眾、福特這樣的水平。等於是豪華車按照普通車的價格出售。這也幫助捷豹快速的搶占了歐美市場。

只不過一個新的汽車品牌想要在歐美市場上打出一片天地，哪有那麽容易！歐美國家的消費者，還是更認可傳統汽車品牌的。

傳統車企在新能源車領域的起步雖然是慢了半拍，但所謂瘦死的駱駝比馬大，他們開始發力以後，依舊不容小覷。

在歐洲市場上，大眾、雷諾、菲亞特等本土品牌推出的新能源車，銷量還是很不可觀的。就比如在國內幾乎無人問津的大眾ID系列，在歐洲的月銷量卻時不時能超過特斯拉。而在美國市場上，福特的新能源車銷量也能夠對特斯拉產生威脅。

在混動汽車領域，日系三強依舊處於領頭羊的位置。特別是歐盟市場，對於插電混動一直是多有限制，而插電混動車型恰恰是中國的強項。中國的插電混動很難進入歐盟市場，這就給了日系混動車占領市場份額的機會。

後世中國新能源車出口歐洲，也是以上汽旗下的名爵品牌為主的，比亞迪等新興品牌在歐洲的銷量雖然在上升，但數額並不大。

在國內市場上沒存在感的名爵，到了歐洲新能源的市場上，可以跟標致、斯柯達、菲亞特等品牌掰手腕，這就是品牌認知度的效果。在歐洲的人的眼裏，甭管是哪裏生產的，名爵都是一個英國品牌。

而品牌認知度方面，捷豹顯然是要更高一些，畢竟是傳統的豪華品牌，光是“英國皇室專用”這幾個字，就夠在歐洲提升一波逼格了。

當疫情到來以後，全球供應鏈都出現了紊亂，導致汽車零部件也出現了嚴重的問題，特別是車用芯片，更是發生了“芯片荒”，很多汽車廠家得不到足夠的芯片，不得不縮減產能。