第七百二十九章 點對科技樹（第5/7頁）

進入到八十年代以後，德國大眾開始推行模塊化和平台化。所謂的模塊化就是零部件通用，就比如大眾、奧迪和保時捷的很多零部件都能通用，這就降低了生產成本。

而所謂的平台化，就是利用同一平台生產不同款式的汽車。就比如奧迪Q 5的生產平台，給大眾用就生產出了途銳，給保時捷用就生產出了macan。這樣一個平台能生產多款汽車，也就降低了研發成本。

大眾的這一招讓汽車生產進化到了第四個階段，而為了體現模塊化和平台化的優勢，汽車企業紛紛向著多品牌化發展，一些大品牌的兼並重組大多發生在這個階段。

進入到二十一世紀以後，特斯拉進入到汽車行業。雖然特斯拉是系能源車，但仍然無法跳脫傳統汽車的生產工藝，那就是沖壓、焊接、塗裝和總裝這四大環節。

論起傳統生產工藝的話，特斯拉遠不如傳統車企，人家傳統車企做了幾十年的汽車，累積下來的生產和管理經驗，可不是短時間內能夠學會的。

所以早期的特斯拉一直受困於產能不足，當時很多人說特斯拉是在饑餓營銷，實際上是真的生產不了那麽多汽車。

好在馬斯克卻有一個天馬行空的腦瓜，他搞出了一個一體化壓鑄技術，給汽車生產帶來了革命性的變化，這項技術讓汽車生產效率大幅度提升，大眾生產一輛汽車的時間，特斯拉就能生產三輛，汽車生產也進入到第五階段。

新技術使得特斯拉生產成本大幅度降低，當年土豪們花了八十多萬，買了續航300公司特斯拉，看看現在賣二十多萬的同款，深刻的體會了一次當“大冤種”的感覺。

不過二十多萬買車的也別覺得賺了，以特斯拉的生產成本，未來還有很大幅度的降價空間，大冤種沒機會當，小冤種總是免不了的。

特斯拉早期的一體化壓鑄，只是將車身的幾十個零件整合在了一起，這算是一體化壓鑄技術1.0版本。

而在此基礎上發展出的CTP技術，是現在新能源車生產的主流，算是一體化壓鑄2.0版本。

CTP技術全稱Cell To Pack，就是減少了或去除了電池模組，直接將電芯、電池殼整合掛到車身底盤中，也就是媒體上俗稱的“電池三明治”。這樣的話一輛汽車能節約300到500個零部件。

比亞迪在CTP技術上更進一步，研發出了CTB技術，也就是“電池車身一體化”的理念，算是一體化壓鑄技術的3.0版本。

這項實現了電機高扭轉的剛度，也讓車身的一部分參與了傳力和吸能。總的來說就是讓車動力更強，也更加安全。

……

王總帶著李衛東，又來到了另一間實驗室。

“這是我們研發的氫能源電池！”王總話音頓了頓，接著說道；“研發難度比我們想象的簡單，就技術層面而言，量產應該不是問題。”

“專利限制呢？日本在這方面幾乎有著專利的壟斷，要是搞量產的話，恐怕繞不過日本的專利。”李衛東開口問。

“專利也不是問題，已經有日本企業向我們發出了合作的邀請，他們願意分享在氫能源方面的專利。”王總開口說道。

“日本人的條件苛刻麽？”李衛東馬上問。

“以日本掌握的專利數量，如果真的願意向我們開放，那麽他們的要求還在可接受的範圍之內。”王總回答說。

“日本人願意提供的專利技術，應該不包括氫氣的生產、運輸和儲存吧？”李衛東又問道。

“氫氣生產方面的專利，日本掌握的也不多，至於運輸和儲存方面倒是有一些，不過在我們前期的接觸當中，對方不願意過多的透露，倒是氫能源電池應用方面，日方是比較願意分享技術的。”王總開口說道。

李衛東思量了片刻，開口問道；“也就是說，在氫能源應用方面，日本的技術已經比較成熟了，而且願意分享。但在氫氣運輸和儲存方面，日本大概率掌握了核心技術，但還是想吃獨食。至於氫氣生產的技術方面，日本人也是半斤八兩，沒有多少領先。”

“我們的戰略部也是這種研判。”王總點了點頭。

“呵呵，看來還是得點對科技樹啊！”李衛東笑著長嘆一口氣。

“科技樹？”王總遲疑了一下，隨後開口說道；“這是遊戲裏的說法吧！你的意思是日本人走錯了路？”

“說日本押注氫能源就是點錯科技樹，這還為時尚早。但我們現在研發的鋰電池，肯定是沒錯的。鋰電池還有很大的潛力可以挖掘，固態電池的發展方向是我們能看得到摸得著的目標！”

李衛東接著說道：“關於氫能源，我認為短時間內很難成為主流能源。我們在氫能源應用方面的研發可以繼續，甭管有沒有用，先把能申請的專利都申請到，萬一哪天氫氣的生產取得突破性進展，那咱們就吃現成的！”